這個充滿自信的比亞迪掌門人現(xiàn)在仍然充滿自信，經(jīng)過暴風雨洗禮的他內心究竟發(fā)生了哪些變化？
現(xiàn)在，鋪天蓋地的質疑聲還在繼續(xù)壓向王傳福領導下的比亞迪。
2010年年中因為營銷網(wǎng)絡極度膨脹、比亞迪瘋狂壓庫和銷量目標縮水引發(fā)的對比亞迪的質疑，一年多來從來沒有缺少過新聞。經(jīng)銷商退網(wǎng)、營銷公司裁員、夏治冰辭職、上市公司財務報表透露出來的資金鏈緊張，一件件讓媒體興奮的事情卻都是應該讓王傳福焦頭爛額的事情。
《汽車商業(yè)評論》2010年也加入到了這場對比亞迪的質疑戰(zhàn)爭之中(詳見2010年12月號封面故事《惡之花》)，當時我們認為比亞迪進入汽車業(yè)所做的每一步都有其強大的內在邏輯，并且相當成功——用虛晃一*的電動車和中國或世界第一的口號來賺取名聲，用堅定模仿不動搖的山寨精神來尋找傳統(tǒng)汽車突破口，還有用快速擴張的營銷網(wǎng)絡沖擊銷量來讓自己的競爭對手目瞪口呆。
我們當時的質疑就是比亞迪必須清楚自己的底線，必須停下來修正自己，必須改革開放不讓自己過早封閉起來，也就是以王傳福為首的比亞迪團隊一定不能因為過去的成功而忘乎所以，因為“這個世界屬于強者，但是強者并非恒強，一旦自我膨脹，毀滅就在旦夕之間”。
離當時的文章發(fā)表一年過去，《汽車商業(yè)評論》注意到，比亞迪正在一步步修正自己的問題，也正在逐步向外打開大門，一系列媒體溝通會2011年10月以來分批進行，本刊記者11月9日上午甚至也受邀參觀了其從不對外示人的鐵電池生產工廠、發(fā)動機工廠。
惠州比亞迪鐵電池工廠的參觀讓《汽車商業(yè)評論》記者修正了在《惡之花》上的觀點——比亞迪在動力電池技術上并無突破，產業(yè)化道路遙遙無期，現(xiàn)在我們可以得出的結論是：比亞迪確實能夠制造出鐵電池——磷酸鐵鋰電池，**能在全球范圍內屬于先進行列，但是產業(yè)化才剛剛開始。
這是非常重要的一個判斷。因為2007年8月王傳福高調宣布鐵電池研制成功和“兩個第一(2015年比亞迪汽車成為中國第一，2025年成為世界第一)”的夢想，《汽車商業(yè)評論》在當年9月號的**上發(fā)表了挖掘比亞迪取勝之道的封面故事——《改變世界的新機器》。
當時，王傳福提到純電動商品車e6將在2009年6月上市，事實卻是2010年底才姍姍來遲而且顯得似乎不那么先進，而當時看起來更為先進的日產純電動車聆風已經(jīng)幾乎同時上市，聯(lián)系上比亞迪傳統(tǒng)汽車狂飆突進遭遇的突然剎車，外界對其的懷疑在所難免。
此次親臨比亞迪鐵電池工廠，《汽車商業(yè)評論》得出的另外一個結論是：或出于對鐵電池剛剛試制成功的興奮，王傳福當年對于它產業(yè)化的判斷提早了兩三年，也就是說他把話說早了兩年。現(xiàn)在想來，他之所以這樣做，原因無非兩個：一是為了給當時名不見經(jīng)傳的企業(yè)提供一個能夠揚名立萬的猛料；一是他對于自己在這個項目上的成功有巨大的信心。
但總而言之，穿上鞋套，封上一切攝影設備，玻璃罩內的鐵電池檢測中心和制造和封裝中心出現(xiàn)在記者眼前時，我們對于這家年輕汽車公司開始有了新的信任。此前，這個地方絕不對外公開，許多的傳言因它而起，相信也會因它而落。
這一次出現(xiàn)在記者們面前的王傳福依然充滿自信，但是已經(jīng)愿意和記者一一合影留念，一如2003年初《汽車商業(yè)評論》記者首次采訪他時的表現(xiàn)。或許這就是經(jīng)歷暴風雨洗禮之后的必然結果，作為比亞迪股份董事長的他現(xiàn)在的內心究竟發(fā)生了哪些變化？
鐵電池工廠和新車型
已經(jīng)在比亞迪工作11年之久的鐵電池工廠廠長、第二事業(yè)部負責人孫華軍告訴《汽車商業(yè)評論》，比亞迪的動力電池開始研發(fā)始于2002年，現(xiàn)在已經(jīng)可以商業(yè)化生產和使用，每塊磷酸鐵鋰電池能量密度已經(jīng)達到200Ah，做試驗往復充電4000次，能量密度還有80%。
現(xiàn)在，每輛K9需用504塊磷酸鐵鋰電池，e6需96塊，F(xiàn)3DM則需64塊。本刊記者看到，比亞迪對于電池有包括高溫、高寒等各種條件下的極端測試。一個供e6使用的電池包正在1C的電流下做全充全放測試。孫華軍指出當時它循環(huán)充放電的次數(shù)已經(jīng)1500次，而電池容量的保持率還高達90%之多。
這是一個相當不錯的數(shù)據(jù)了。理論上，如果以e6每次充電跑300公里、往復充電可達4000次為標準的話，那么，這輛車可行駛里程達到120萬公里。實際上，如果以3000次為整個電池生命周期的話，那么電動車可以使用10年時間，行駛里程也仍然驚人。
年產能1.6GWH(千兆瓦時)的惠州鐵電池工廠，生產線一改比亞迪傳統(tǒng)的“模具+人工”模式，全部采用從日本進口的全套生產設備，據(jù)稱迄今投入15億元，以確保電池的一致**生產。
目前，這家工廠的年產能是0.6GWH，大約每天能夠生產8000塊電池，如果供e6使用，那么大概能夠做成80臺車。因為受制于當下的產能，比亞迪目前鐵電池產能主要供給K9電動大巴使用，e6的產能就相應受到損失。
離這家電池廠45分鐘車程的寶龍，比亞迪建設中的第二家鐵電池工廠產能將達到6.4 GWH，是惠州工廠的4倍。外界有評論認為，比亞迪的鐵電池產能將嚴重放空。孫華軍則說，對于其他品牌來說，它的電動車產量只有達到5萬輛以上才可能實現(xiàn)內部的規(guī)模化，但是對于比亞迪來說，只要達到二三萬輛可能就可以了，因為比亞迪的儲能電站業(yè)務同樣也需要鐵電池。
儲能電站和太陽能電池，再加上電動汽車，它們是王傳福為比亞迪尋找到的三大夢想。自2008年開始，這家公司為此在全國各地設立產業(yè)園區(qū)進行新能源產業(yè)布局，涵蓋了新能源汽車、太陽能、儲能電站等新興產業(yè)，并且全部實現(xiàn)全產業(yè)鏈介入，垂直整合。為此投入大量巨資在所難免。
但是有媒體認為，由于2010年比亞迪汽車銷量急劇下滑，導致當年凈利潤僅25億元。2011年，盈利情況持續(xù)惡化。根據(jù)預算，比亞迪必須為廣東的坪山、惠州，陜西的商洛、西安，湖南的長沙等各大工業(yè)園等投入約198億元，截至今年6月30日，其實際投入大概只是預算數(shù)的一半，未來仍需投入資金接近百億元，資金鏈吃緊顯然是個問題。
為補足缺口，比亞迪想盡辦法，包括于2011年6月回A股融資，8月25日又公告60億元的內地市場發(fā)債計劃。
《汽車商業(yè)評論》注意到，最近一段時間，比亞迪資金鏈吃緊成為繼前一段時間裁員風波后媒體關注的又一個興奮點。幸災樂禍者有之、落井下石者有之，當然也有貌似公允的分析，比如認為在產品銷售良好的情況下，比亞迪尚可以維持，一旦銷售不佳，財務負擔非常沉重。
必須承認，2010年不期而至的銷量下降讓王傳福措手不及，但是我們應該看到它的亮點。2011年第三季度業(yè)績報告顯示，前三季度盈利3.52億元，同比下滑85%，但是公司第四季度營業(yè)收入同比增長10.95%，凈利潤7737萬元，同比大增582%。雖然這是因為去年第三季度基礎數(shù)字太低的原因，但是毫無疑問，今年5月上市的首款SUV車型S6已經(jīng)初露鋒芒。
這款很大程度上模仿雷克薩斯RX的SUV看起來很能夠再現(xiàn)當年F3的風采。比亞迪汽車銷售公司新任總經(jīng)理侯雁說：“9月份，它取得了自主品牌SUV的銷量冠軍；10月份更是產銷近萬輛。”
而接下來9月26日搭載比亞迪TID動力組合(渦輪增壓、缸內直噴和雙離合變速器)的G6正式上市一個月后，也很快有了市場反應，11月份達到了3000臺，王傳福則表示12月要達到5000臺的規(guī)模。而已經(jīng)全系進入最新一期的節(jié)能惠民目錄的2012款F3、G3和L3也可能帶來新的斬獲。
如果這些車銷量上升，那對于比亞迪財務狀況應該會有改觀。鑒于比亞迪獨特的仿制模式，這其中出現(xiàn)一兩款較為熱銷的產品并不困難。中國汽車技術研究中心汽車工程研究院劉雙喜部長和同濟大學發(fā)動機研究所樓狄明教授從一個側面佐證了這一點。他們在深圳親自試駕了G6后私下告訴《汽車商業(yè)評論》，這款車的**控和動力輸出確實不錯。
現(xiàn)在，鋪天蓋地的質疑聲還在繼續(xù)壓向王傳福領導下的比亞迪。
2010年年中因為營銷網(wǎng)絡極度膨脹、比亞迪瘋狂壓庫和銷量目標縮水引發(fā)的對比亞迪的質疑，一年多來從來沒有缺少過新聞。經(jīng)銷商退網(wǎng)、營銷公司裁員、夏治冰辭職、上市公司財務報表透露出來的資金鏈緊張，一件件讓媒體興奮的事情卻都是應該讓王傳福焦頭爛額的事情。
《汽車商業(yè)評論》2010年也加入到了這場對比亞迪的質疑戰(zhàn)爭之中(詳見2010年12月號封面故事《惡之花》)，當時我們認為比亞迪進入汽車業(yè)所做的每一步都有其強大的內在邏輯，并且相當成功——用虛晃一*的電動車和中國或世界第一的口號來賺取名聲，用堅定模仿不動搖的山寨精神來尋找傳統(tǒng)汽車突破口，還有用快速擴張的營銷網(wǎng)絡沖擊銷量來讓自己的競爭對手目瞪口呆。
我們當時的質疑就是比亞迪必須清楚自己的底線，必須停下來修正自己，必須改革開放不讓自己過早封閉起來，也就是以王傳福為首的比亞迪團隊一定不能因為過去的成功而忘乎所以，因為“這個世界屬于強者，但是強者并非恒強，一旦自我膨脹，毀滅就在旦夕之間”。
離當時的文章發(fā)表一年過去，《汽車商業(yè)評論》注意到，比亞迪正在一步步修正自己的問題，也正在逐步向外打開大門，一系列媒體溝通會2011年10月以來分批進行，本刊記者11月9日上午甚至也受邀參觀了其從不對外示人的鐵電池生產工廠、發(fā)動機工廠。
惠州比亞迪鐵電池工廠的參觀讓《汽車商業(yè)評論》記者修正了在《惡之花》上的觀點——比亞迪在動力電池技術上并無突破，產業(yè)化道路遙遙無期，現(xiàn)在我們可以得出的結論是：比亞迪確實能夠制造出鐵電池——磷酸鐵鋰電池，**能在全球范圍內屬于先進行列，但是產業(yè)化才剛剛開始。
這是非常重要的一個判斷。因為2007年8月王傳福高調宣布鐵電池研制成功和“兩個第一(2015年比亞迪汽車成為中國第一，2025年成為世界第一)”的夢想，《汽車商業(yè)評論》在當年9月號的**上發(fā)表了挖掘比亞迪取勝之道的封面故事——《改變世界的新機器》。
當時，王傳福提到純電動商品車e6將在2009年6月上市，事實卻是2010年底才姍姍來遲而且顯得似乎不那么先進，而當時看起來更為先進的日產純電動車聆風已經(jīng)幾乎同時上市，聯(lián)系上比亞迪傳統(tǒng)汽車狂飆突進遭遇的突然剎車，外界對其的懷疑在所難免。
此次親臨比亞迪鐵電池工廠，《汽車商業(yè)評論》得出的另外一個結論是：或出于對鐵電池剛剛試制成功的興奮，王傳福當年對于它產業(yè)化的判斷提早了兩三年，也就是說他把話說早了兩年。現(xiàn)在想來，他之所以這樣做，原因無非兩個：一是為了給當時名不見經(jīng)傳的企業(yè)提供一個能夠揚名立萬的猛料；一是他對于自己在這個項目上的成功有巨大的信心。
但總而言之，穿上鞋套，封上一切攝影設備，玻璃罩內的鐵電池檢測中心和制造和封裝中心出現(xiàn)在記者眼前時，我們對于這家年輕汽車公司開始有了新的信任。此前，這個地方絕不對外公開，許多的傳言因它而起，相信也會因它而落。
這一次出現(xiàn)在記者們面前的王傳福依然充滿自信，但是已經(jīng)愿意和記者一一合影留念，一如2003年初《汽車商業(yè)評論》記者首次采訪他時的表現(xiàn)。或許這就是經(jīng)歷暴風雨洗禮之后的必然結果，作為比亞迪股份董事長的他現(xiàn)在的內心究竟發(fā)生了哪些變化？
鐵電池工廠和新車型
已經(jīng)在比亞迪工作11年之久的鐵電池工廠廠長、第二事業(yè)部負責人孫華軍告訴《汽車商業(yè)評論》，比亞迪的動力電池開始研發(fā)始于2002年，現(xiàn)在已經(jīng)可以商業(yè)化生產和使用，每塊磷酸鐵鋰電池能量密度已經(jīng)達到200Ah，做試驗往復充電4000次，能量密度還有80%。
現(xiàn)在，每輛K9需用504塊磷酸鐵鋰電池，e6需96塊，F(xiàn)3DM則需64塊。本刊記者看到，比亞迪對于電池有包括高溫、高寒等各種條件下的極端測試。一個供e6使用的電池包正在1C的電流下做全充全放測試。孫華軍指出當時它循環(huán)充放電的次數(shù)已經(jīng)1500次，而電池容量的保持率還高達90%之多。
這是一個相當不錯的數(shù)據(jù)了。理論上，如果以e6每次充電跑300公里、往復充電可達4000次為標準的話，那么，這輛車可行駛里程達到120萬公里。實際上，如果以3000次為整個電池生命周期的話，那么電動車可以使用10年時間，行駛里程也仍然驚人。
年產能1.6GWH(千兆瓦時)的惠州鐵電池工廠，生產線一改比亞迪傳統(tǒng)的“模具+人工”模式，全部采用從日本進口的全套生產設備，據(jù)稱迄今投入15億元，以確保電池的一致**生產。
目前，這家工廠的年產能是0.6GWH，大約每天能夠生產8000塊電池，如果供e6使用，那么大概能夠做成80臺車。因為受制于當下的產能，比亞迪目前鐵電池產能主要供給K9電動大巴使用，e6的產能就相應受到損失。
離這家電池廠45分鐘車程的寶龍，比亞迪建設中的第二家鐵電池工廠產能將達到6.4 GWH，是惠州工廠的4倍。外界有評論認為，比亞迪的鐵電池產能將嚴重放空。孫華軍則說，對于其他品牌來說，它的電動車產量只有達到5萬輛以上才可能實現(xiàn)內部的規(guī)模化，但是對于比亞迪來說，只要達到二三萬輛可能就可以了，因為比亞迪的儲能電站業(yè)務同樣也需要鐵電池。
儲能電站和太陽能電池，再加上電動汽車，它們是王傳福為比亞迪尋找到的三大夢想。自2008年開始，這家公司為此在全國各地設立產業(yè)園區(qū)進行新能源產業(yè)布局，涵蓋了新能源汽車、太陽能、儲能電站等新興產業(yè)，并且全部實現(xiàn)全產業(yè)鏈介入，垂直整合。為此投入大量巨資在所難免。
但是有媒體認為，由于2010年比亞迪汽車銷量急劇下滑，導致當年凈利潤僅25億元。2011年，盈利情況持續(xù)惡化。根據(jù)預算，比亞迪必須為廣東的坪山、惠州，陜西的商洛、西安，湖南的長沙等各大工業(yè)園等投入約198億元，截至今年6月30日，其實際投入大概只是預算數(shù)的一半，未來仍需投入資金接近百億元，資金鏈吃緊顯然是個問題。
為補足缺口，比亞迪想盡辦法，包括于2011年6月回A股融資，8月25日又公告60億元的內地市場發(fā)債計劃。
《汽車商業(yè)評論》注意到，最近一段時間，比亞迪資金鏈吃緊成為繼前一段時間裁員風波后媒體關注的又一個興奮點。幸災樂禍者有之、落井下石者有之，當然也有貌似公允的分析，比如認為在產品銷售良好的情況下，比亞迪尚可以維持，一旦銷售不佳，財務負擔非常沉重。
必須承認，2010年不期而至的銷量下降讓王傳福措手不及，但是我們應該看到它的亮點。2011年第三季度業(yè)績報告顯示，前三季度盈利3.52億元，同比下滑85%，但是公司第四季度營業(yè)收入同比增長10.95%，凈利潤7737萬元，同比大增582%。雖然這是因為去年第三季度基礎數(shù)字太低的原因，但是毫無疑問，今年5月上市的首款SUV車型S6已經(jīng)初露鋒芒。
這款很大程度上模仿雷克薩斯RX的SUV看起來很能夠再現(xiàn)當年F3的風采。比亞迪汽車銷售公司新任總經(jīng)理侯雁說：“9月份，它取得了自主品牌SUV的銷量冠軍；10月份更是產銷近萬輛。”
而接下來9月26日搭載比亞迪TID動力組合(渦輪增壓、缸內直噴和雙離合變速器)的G6正式上市一個月后，也很快有了市場反應，11月份達到了3000臺，王傳福則表示12月要達到5000臺的規(guī)模。而已經(jīng)全系進入最新一期的節(jié)能惠民目錄的2012款F3、G3和L3也可能帶來新的斬獲。
如果這些車銷量上升，那對于比亞迪財務狀況應該會有改觀。鑒于比亞迪獨特的仿制模式，這其中出現(xiàn)一兩款較為熱銷的產品并不困難。中國汽車技術研究中心汽車工程研究院劉雙喜部長和同濟大學發(fā)動機研究所樓狄明教授從一個側面佐證了這一點。他們在深圳親自試駕了G6后私下告訴《汽車商業(yè)評論》，這款車的**控和動力輸出確實不錯。
BYD
