看看這里有多少人是修摩托車的
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也是修車的！不知道有誰玩過摩托車進氣增壓器?
摩托車發動機在進氣門關閉時，化油器的慣性氣流沖擊氣門和導管，反向沖擊化油器節氣門，造成反噴。進氣增壓器時在進氣門關閉時，將突然斷路產生的反噴氣流利用負壓原理進行手機，膨脹。在氣門打開時，先一步進入氣缸進行增壓進氣，增強換氣效率，促進燃燒，達到增加發動機功率的目的
二次霧化，促進燃燒，增加動力，降低尾氣排放，加速性提高25％
125車型具有150的動力。以前1/4油門可以60KM 現在可以70KM 油耗卻減少，不會增加
安裝：化油器*近氣缸連接座鉆10mm孔，通過接頭和膠管鏈接，膠管不能扭曲打折，最長不要超過18厘米，增壓器主體盡量高于化油器，空間允許，最好垂直。安裝完成，根據車況調整化油器，以滿足發動機的正常需求
“蓄容器”在過去有人把它叫做“蓄能器”，其實它的實際作用就是可以儲蓄點燃汽，可以緩和發動機進氣負壓波動。其結構就是一只接近發動機氣缸一半排量大小的密封小瓶子，用一根短管連接在化油器與發動機之間的進汽喉管里。在摩界長期流傳著一種誤解，認為“蓄容器”只是在二沖程發動機中使用，對四沖程發動機不起作用。其實不然，四沖程發動機的進氣方式更需要“蓄容器”來緩和進氣負壓的脈沖波動和燃汽反噴。只是四沖程發動機的進氣特性與二沖程發動機有較大區別，使得人們在試用時遇到了一些似乎不好解決的困難與問題。
四沖程發動機在進氣時的吸氣真空負壓很大，是二沖程發動機的好幾倍；這對于“蓄容器”和化油器的使用是個很有利的條件，同樣體積的“蓄容器”在四沖程發動機上使用，可以有更強的效果。在制作四沖程發動機上所用的“蓄容器”時，要注意“蓄容器”的結構強度，四沖程發動機的進氣吸力很大，有時連導氣軟管都會被吸扁。
試圖在四沖程發動機上應用“蓄容器”時，先要注意發動機所配套的化油器，如果化油器結構不理想，在四沖程發動機上應用“蓄容器”就有困難。在近代的摩托車發動機中，最忌諱的就是配用阻風結構的化油器；因為在啟動發動機時格外需要一定的進氣量來保證壓縮點火，而使用阻風片關閉進氣的做法，本身就是一種嚴重影響進氣壓縮比、很不利于發動機啟動的做法。
因為*阻風加濃燃油成分來啟動發動機的方式本身就有矛盾不夠理想，不如在化油器中應用加濃通道直接提供加濃燃油啟動發動機的效果好，所以在近代發動機中，阻風結構已呈淘汰趨勢。化油器在加裝了“蓄容器”后，進汽喉管內的實際容積有所增加，啟動的真空度將減弱很多，（特別是在發動機低轉速時！）*阻風原先高真空度可以吸足的燃油，此時有可能顯得份量不足。
四沖程發動機在啟動問題上比二沖程發動機還有個弱項，進氣喉管短小蓄汽容積不大，燃油揮發面積與燃汽混合容積都不到常規二沖程發動機的十分之一，這使得發動機對油門和燃油濃度比較敏感。雖然四沖程發動機有節油與控油上的優勢，但在發動機啟動時就缺少燃油濃度調劑過渡的容積優勢，這需要化油器在當時的供給比例就非常精細，在發動機冷機啟動的瞬間就有足夠的燃油濃度。
改變這一不利局面的做法很簡單，反正四沖程發動機的進氣吸力偏大很多，可以在化油器與發動機之間的進汽喉管上大做文章，“蓄容器”“渦流環”“導向環流”“濃度自控”－－－－等等。加了這許多東東后，啟動發動機時進汽喉管內的真空勢必降低很多，但加再多的東東，留給化油器的真空度還是要比二沖程發動機高出許多，使用化油器的加濃通道啟動發動機足足有余。
因為四沖程發動機的吸氣真空度很大，“蓄容器”在四沖程發動機上的應用有很大的調劑范圍和發揮余地。通過“蓄容器”進氣咀在進汽喉管中的位置，可以得到一定的環形渦流；這對于缸內進氣、壓縮程序時間較長，*缸內熱量蒸發燃油的四沖程發動機來說，是一種合理盡量利用燃油的好做法。當然，如果愿意在喉管內另外增加專門的渦流環，也是件很簡單的事。
在四沖程發動機上應用“蓄容器”，最直觀的效果就是通過增加進汽喉管的有效容積，降低了進氣時的最大真空度，可以使原先供油濃度過大的化油器減少燃油的輸出量；甚至可以通過調節“蓄容器”的容積，來調節燃汽中的油濃度。其次就是應用“蓄汽容積”緩和了發動機進氣喉管內過于激烈的負壓波動，使得化油器的工作處境大大改善，燃油反噴現象得到緩解。
從理論上來講，在四沖程發動機上加裝蓄容器有變相加粗進汽喉管的作用，其原理有點類似在排氣管上加裝膨脹管。這對于喜歡使用高速大油門、又不想改變化油器和進氣系統的人來說，倒是個簡單“加大”化油器和進氣系統的辦法。如此簡單得來的效果，在進氣喉管上加鉆一個插導氣咀的小孔，比更換整個進氣系統和化油器要簡單多了。
加裝過蓄容器的發動機在化油器的調節問題上，各種調節做法基本上與普通常規化油器類似，只當作是進氣吸力降低了一點來處理。在新的進氣狀態下，要保持啟動有效與怠速穩定的話，怠速節氣螺釘與怠速油濃度螺釘都要調進去一點點（半圈）。如此調節初看似乎調多了供油，實際上只會節約燃油，因為此時進氣喉管內的進汽狀態與過去有較大的區別。
加裝了蓄容器的發動機在使用時，各種操作與常規發動機基本相似，有幾個要注意的問題是：a.還是要保持冷機啟動時使用加濃的合理作法。b.還是按老規矩，調節怠速要在熱機狀態。c.不要因馬力變大后就忘記了發動機的散熱問題。d.不要因為可以節油，就將燃汽中的油濃度調得過分偏低；四沖程發動機本身不適應在燃汽過分稀薄的大油門狀態中長期使用，特別是在燃燒稀薄燃汽時，發動機不適宜長時間高轉速。e.如果喜歡在燃汽稀薄狀態下保持大油門高轉速的做法，可將發動機的點火角調前一點。f.注意導氣管接頭不要漏氣。
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@田工畢業
不知道有誰玩過摩托車進氣增壓器?[圖片] [圖片] [圖片] 摩托車發動機在進氣門關閉時，化油器的慣性氣流沖擊氣門和導管，反向沖擊化油器節氣門，造成反噴。進氣增壓器時在進氣門關閉時，將突然斷路產生的反噴氣流利用負壓原理進行手機，膨脹。在氣門打開時，先一步進入氣缸進行增壓進氣，增強換氣效率，促進燃燒，達到增加發動機功率的目的二次霧化，促進燃燒，增加動力，降低尾氣排放，加速性提高25％125車型具有150的動力。以前1/4油門可以60KM現在可以70KM油耗卻減少，不會增加安裝：化油器*近氣缸連接座鉆10mm孔，通過接頭和膠管鏈接，膠管不能扭曲打折，最長不要超過18厘米，增壓器主體盡量高于化油器，空間允許，最好垂直。安裝完成，根據車況調整化油器，以滿足發動機的正常需求“蓄容器”在過去有人把它叫做“蓄能器”，其實它的實際作用就是可以儲蓄點燃汽，可以緩和發動機進氣負壓波動。其結構就是一只接近發動機氣缸一半排量大小的密封小瓶子，用一根短管連接在化油器與發動機之間的進汽喉管里。在摩界長期流傳著一種誤解，認為“蓄容器”只是在二沖程發動機中使用，對四沖程發動機不起作用。其實不然，四沖程發動機的進氣方式更需要“蓄容器”來緩和進氣負壓的脈沖波動和燃汽反噴。只是四沖程發動機的進氣特性與二沖程發動機有較大區別，使得人們在試用時遇到了一些似乎不好解決的困難與問題。 四沖程發動機在進氣時的吸氣真空負壓很大，是二沖程發動機的好幾倍；這對于“蓄容器”和化油器的使用是個很有利的條件，同樣體積的“蓄容器”在四沖程發動機上使用，可以有更強的效果。在制作四沖程發動機上所用的“蓄容器”時，要注意“蓄容器”的結構強度，四沖程發動機的進氣吸力很大，有時連導氣軟管都會被吸扁。試圖在四沖程發動機上應用“蓄容器”時，先要注意發動機所配套的化油器，如果化油器結構不理想，在四沖程發動機上應用“蓄容器”就有困難。在近代的摩托車發動機中，最忌諱的就是配用阻風結構的化油器；因為在啟動發動機時格外需要一定的進氣量來保證壓縮點火，而使用阻風片關閉進氣的做法，本身就是一種嚴重影響進氣壓縮比、很不利于發動機啟動的做法。因為*阻風加濃燃油成分來啟動發動機的方式本身就有矛盾不夠理想，不如在化油器中應用加濃通道直接提供加濃燃油啟動發動機的效果好，所以在近代發動機中，阻風結構已呈淘汰趨勢。化油器在加裝了“蓄容器”后，進汽喉管內的實際容積有所增加，啟動的真空度將減弱很多，（特別是在發動機低轉速時！）*阻風原先高真空度可以吸足的燃油，此時有可能顯得份量不足。 四沖程發動機在啟動問題上比二沖程發動機還有個弱項，進氣喉管短小蓄汽容積不大，燃油揮發面積與燃汽混合容積都不到常規二沖程發動機的十分之一，這使得發動機對油門和燃油濃度比較敏感。雖然四沖程發動機有節油與控油上的優勢，但在發動機啟動時就缺少燃油濃度調劑過渡的容積優勢，這需要化油器在當時的供給比例就非常精細，在發動機冷機啟動的瞬間就有足夠的燃油濃度。改變這一不利局面的做法很簡單，反正四沖程發動機的進氣吸力偏大很多，可以在化油器與發動機之間的進汽喉管上大做文章，“蓄容器”“渦流環”“導向環流”“濃度自控”－－－－等等。加了這許多東東后，啟動發動機時進汽喉管內的真空勢必降低很多，但加再多的東東，留給化油器的真空度還是要比二沖程發動機高出許多，使用化油器的加濃通道啟動發動機足足有余。 因為四沖程發動機的吸氣真空度很大，“蓄容器”在四沖程發動機上的應用有很大的調劑范圍和發揮余地。通過“蓄容器”進氣咀在進汽喉管中的位置，可以得到一定的環形渦流；這對于缸內進氣、壓縮程序時間較長，*缸內熱量蒸發燃油的四沖程發動機來說，是一種合理盡量利用燃油的好做法。當然，如果愿意在喉管內另外增加專門的渦流環，也是件很簡單的事。在四沖程發動機上應用“蓄容器”，最直觀的效果就是通過增加進汽喉管的有效容積，降低了進氣時的最大真空度，可以使原先供油濃度過大的化油器減少燃油的輸出量；甚至可以通過調節“蓄容器”的容積，來調節燃汽中的油濃度。其次就是應用“蓄汽容積”緩和了發動機進氣喉管內過于激烈的負壓波動，使得化油器的工作處境大大改善，燃油反噴現象得到緩解。 從理論上來講，在四沖程發動機上加裝蓄容器有變相加粗進汽喉管的作用，其原理有點類似在排氣管上加裝膨脹管。這對于喜歡使用高速大油門、又不想改變化油器和進氣系統的人來說，倒是個簡單“加大”化油器和進氣系統的辦法。如此簡單得來的效果，在進氣喉管上加鉆一個插導氣咀的小孔，比更換整個進氣系統和化油器要簡單多了。加裝過蓄容器的發動機在化油器的調節問題上，各種調節做法基本上與普通常規化油器類似，只當作是進氣吸力降低了一點來處理。在新的進氣狀態下，要保持啟動有效與怠速穩定的話，怠速節氣螺釘與怠速油濃度螺釘都要調進去一點點（半圈）。如此調節初看似乎調多了供油，實際上只會節約燃油，因為此時進氣喉管內的進汽狀態與過去有較大的區別。加裝了蓄容器的發動機在使用時，各種操作與常規發動機基本相似，有幾個要注意的問題是：a.還是要保持冷機啟動時使用加濃的合理作法。b.還是按老規矩，調節怠速要在熱機狀態。c.不要因馬力變大后就忘記了發動機的散熱問題。d.不要因為可以節油，就將燃汽中的油濃度調得過分偏低；四沖程發動機本身不適應在燃汽過分稀薄的大油門狀態中長期使用，特別是在燃燒稀薄燃汽時，發動機不適宜長時間高轉速。e.如果喜歡在燃汽稀薄狀態下保持大油門高轉速的做法，可將發動機的點火角調前一點。f.注意導氣管接頭不要漏氣。
第一次聽你說有這東西
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不知道有誰玩過摩托車進氣增壓器?[圖片] [圖片] [圖片] 摩托車發動機在進氣門關閉時，化油器的慣性氣流沖擊氣門和導管，反向沖擊化油器節氣門，造成反噴。進氣增壓器時在進氣門關閉時，將突然斷路產生的反噴氣流利用負壓原理進行手機，膨脹。在氣門打開時，先一步進入氣缸進行增壓進氣，增強換氣效率，促進燃燒，達到增加發動機功率的目的二次霧化，促進燃燒，增加動力，降低尾氣排放，加速性提高25％125車型具有150的動力。以前1/4油門可以60KM現在可以70KM油耗卻減少，不會增加安裝：化油器*近氣缸連接座鉆10mm孔，通過接頭和膠管鏈接，膠管不能扭曲打折，最長不要超過18厘米，增壓器主體盡量高于化油器，空間允許，最好垂直。安裝完成，根據車況調整化油器，以滿足發動機的正常需求“蓄容器”在過去有人把它叫做“蓄能器”，其實它的實際作用就是可以儲蓄點燃汽，可以緩和發動機進氣負壓波動。其結構就是一只接近發動機氣缸一半排量大小的密封小瓶子，用一根短管連接在化油器與發動機之間的進汽喉管里。在摩界長期流傳著一種誤解，認為“蓄容器”只是在二沖程發動機中使用，對四沖程發動機不起作用。其實不然，四沖程發動機的進氣方式更需要“蓄容器”來緩和進氣負壓的脈沖波動和燃汽反噴。只是四沖程發動機的進氣特性與二沖程發動機有較大區別，使得人們在試用時遇到了一些似乎不好解決的困難與問題。 四沖程發動機在進氣時的吸氣真空負壓很大，是二沖程發動機的好幾倍；這對于“蓄容器”和化油器的使用是個很有利的條件，同樣體積的“蓄容器”在四沖程發動機上使用，可以有更強的效果。在制作四沖程發動機上所用的“蓄容器”時，要注意“蓄容器”的結構強度，四沖程發動機的進氣吸力很大，有時連導氣軟管都會被吸扁。試圖在四沖程發動機上應用“蓄容器”時，先要注意發動機所配套的化油器，如果化油器結構不理想，在四沖程發動機上應用“蓄容器”就有困難。在近代的摩托車發動機中，最忌諱的就是配用阻風結構的化油器；因為在啟動發動機時格外需要一定的進氣量來保證壓縮點火，而使用阻風片關閉進氣的做法，本身就是一種嚴重影響進氣壓縮比、很不利于發動機啟動的做法。因為*阻風加濃燃油成分來啟動發動機的方式本身就有矛盾不夠理想，不如在化油器中應用加濃通道直接提供加濃燃油啟動發動機的效果好，所以在近代發動機中，阻風結構已呈淘汰趨勢。化油器在加裝了“蓄容器”后，進汽喉管內的實際容積有所增加，啟動的真空度將減弱很多，（特別是在發動機低轉速時！）*阻風原先高真空度可以吸足的燃油，此時有可能顯得份量不足。 四沖程發動機在啟動問題上比二沖程發動機還有個弱項，進氣喉管短小蓄汽容積不大，燃油揮發面積與燃汽混合容積都不到常規二沖程發動機的十分之一，這使得發動機對油門和燃油濃度比較敏感。雖然四沖程發動機有節油與控油上的優勢，但在發動機啟動時就缺少燃油濃度調劑過渡的容積優勢，這需要化油器在當時的供給比例就非常精細，在發動機冷機啟動的瞬間就有足夠的燃油濃度。改變這一不利局面的做法很簡單，反正四沖程發動機的進氣吸力偏大很多，可以在化油器與發動機之間的進汽喉管上大做文章，“蓄容器”“渦流環”“導向環流”“濃度自控”－－－－等等。加了這許多東東后，啟動發動機時進汽喉管內的真空勢必降低很多，但加再多的東東，留給化油器的真空度還是要比二沖程發動機高出許多，使用化油器的加濃通道啟動發動機足足有余。 因為四沖程發動機的吸氣真空度很大，“蓄容器”在四沖程發動機上的應用有很大的調劑范圍和發揮余地。通過“蓄容器”進氣咀在進汽喉管中的位置，可以得到一定的環形渦流；這對于缸內進氣、壓縮程序時間較長，*缸內熱量蒸發燃油的四沖程發動機來說，是一種合理盡量利用燃油的好做法。當然，如果愿意在喉管內另外增加專門的渦流環，也是件很簡單的事。在四沖程發動機上應用“蓄容器”，最直觀的效果就是通過增加進汽喉管的有效容積，降低了進氣時的最大真空度，可以使原先供油濃度過大的化油器減少燃油的輸出量；甚至可以通過調節“蓄容器”的容積，來調節燃汽中的油濃度。其次就是應用“蓄汽容積”緩和了發動機進氣喉管內過于激烈的負壓波動，使得化油器的工作處境大大改善，燃油反噴現象得到緩解。 從理論上來講，在四沖程發動機上加裝蓄容器有變相加粗進汽喉管的作用，其原理有點類似在排氣管上加裝膨脹管。這對于喜歡使用高速大油門、又不想改變化油器和進氣系統的人來說，倒是個簡單“加大”化油器和進氣系統的辦法。如此簡單得來的效果，在進氣喉管上加鉆一個插導氣咀的小孔，比更換整個進氣系統和化油器要簡單多了。加裝過蓄容器的發動機在化油器的調節問題上，各種調節做法基本上與普通常規化油器類似，只當作是進氣吸力降低了一點來處理。在新的進氣狀態下，要保持啟動有效與怠速穩定的話，怠速節氣螺釘與怠速油濃度螺釘都要調進去一點點（半圈）。如此調節初看似乎調多了供油，實際上只會節約燃油，因為此時進氣喉管內的進汽狀態與過去有較大的區別。加裝了蓄容器的發動機在使用時，各種操作與常規發動機基本相似，有幾個要注意的問題是：a.還是要保持冷機啟動時使用加濃的合理作法。b.還是按老規矩，調節怠速要在熱機狀態。c.不要因馬力變大后就忘記了發動機的散熱問題。d.不要因為可以節油，就將燃汽中的油濃度調得過分偏低；四沖程發動機本身不適應在燃汽過分稀薄的大油門狀態中長期使用，特別是在燃燒稀薄燃汽時，發動機不適宜長時間高轉速。e.如果喜歡在燃汽稀薄狀態下保持大油門高轉速的做法，可將發動機的點火角調前一點。f.注意導氣管接頭不要漏氣。
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@田工畢業
不知道有誰玩過摩托車進氣增壓器?[圖片] [圖片] [圖片] 摩托車發動機在進氣門關閉時，化油器的慣性氣流沖擊氣門和導管，反向沖擊化油器節氣門，造成反噴。進氣增壓器時在進氣門關閉時，將突然斷路產生的反噴氣流利用負壓原理進行手機，膨脹。在氣門打開時，先一步進入氣缸進行增壓進氣，增強換氣效率，促進燃燒，達到增加發動機功率的目的二次霧化，促進燃燒，增加動力，降低尾氣排放，加速性提高25％125車型具有150的動力。以前1/4油門可以60KM現在可以70KM油耗卻減少，不會增加安裝：化油器*近氣缸連接座鉆10mm孔，通過接頭和膠管鏈接，膠管不能扭曲打折，最長不要超過18厘米，增壓器主體盡量高于化油器，空間允許，最好垂直。安裝完成，根據車況調整化油器，以滿足發動機的正常需求“蓄容器”在過去有人把它叫做“蓄能器”，其實它的實際作用就是可以儲蓄點燃汽，可以緩和發動機進氣負壓波動。其結構就是一只接近發動機氣缸一半排量大小的密封小瓶子，用一根短管連接在化油器與發動機之間的進汽喉管里。在摩界長期流傳著一種誤解，認為“蓄容器”只是在二沖程發動機中使用，對四沖程發動機不起作用。其實不然，四沖程發動機的進氣方式更需要“蓄容器”來緩和進氣負壓的脈沖波動和燃汽反噴。只是四沖程發動機的進氣特性與二沖程發動機有較大區別，使得人們在試用時遇到了一些似乎不好解決的困難與問題。 四沖程發動機在進氣時的吸氣真空負壓很大，是二沖程發動機的好幾倍；這對于“蓄容器”和化油器的使用是個很有利的條件，同樣體積的“蓄容器”在四沖程發動機上使用，可以有更強的效果。在制作四沖程發動機上所用的“蓄容器”時，要注意“蓄容器”的結構強度，四沖程發動機的進氣吸力很大，有時連導氣軟管都會被吸扁。試圖在四沖程發動機上應用“蓄容器”時，先要注意發動機所配套的化油器，如果化油器結構不理想，在四沖程發動機上應用“蓄容器”就有困難。在近代的摩托車發動機中，最忌諱的就是配用阻風結構的化油器；因為在啟動發動機時格外需要一定的進氣量來保證壓縮點火，而使用阻風片關閉進氣的做法，本身就是一種嚴重影響進氣壓縮比、很不利于發動機啟動的做法。因為*阻風加濃燃油成分來啟動發動機的方式本身就有矛盾不夠理想，不如在化油器中應用加濃通道直接提供加濃燃油啟動發動機的效果好，所以在近代發動機中，阻風結構已呈淘汰趨勢。化油器在加裝了“蓄容器”后，進汽喉管內的實際容積有所增加，啟動的真空度將減弱很多，（特別是在發動機低轉速時！）*阻風原先高真空度可以吸足的燃油，此時有可能顯得份量不足。 四沖程發動機在啟動問題上比二沖程發動機還有個弱項，進氣喉管短小蓄汽容積不大，燃油揮發面積與燃汽混合容積都不到常規二沖程發動機的十分之一，這使得發動機對油門和燃油濃度比較敏感。雖然四沖程發動機有節油與控油上的優勢，但在發動機啟動時就缺少燃油濃度調劑過渡的容積優勢，這需要化油器在當時的供給比例就非常精細，在發動機冷機啟動的瞬間就有足夠的燃油濃度。改變這一不利局面的做法很簡單，反正四沖程發動機的進氣吸力偏大很多，可以在化油器與發動機之間的進汽喉管上大做文章，“蓄容器”“渦流環”“導向環流”“濃度自控”－－－－等等。加了這許多東東后，啟動發動機時進汽喉管內的真空勢必降低很多，但加再多的東東，留給化油器的真空度還是要比二沖程發動機高出許多，使用化油器的加濃通道啟動發動機足足有余。 因為四沖程發動機的吸氣真空度很大，“蓄容器”在四沖程發動機上的應用有很大的調劑范圍和發揮余地。通過“蓄容器”進氣咀在進汽喉管中的位置，可以得到一定的環形渦流；這對于缸內進氣、壓縮程序時間較長，*缸內熱量蒸發燃油的四沖程發動機來說，是一種合理盡量利用燃油的好做法。當然，如果愿意在喉管內另外增加專門的渦流環，也是件很簡單的事。在四沖程發動機上應用“蓄容器”，最直觀的效果就是通過增加進汽喉管的有效容積，降低了進氣時的最大真空度，可以使原先供油濃度過大的化油器減少燃油的輸出量；甚至可以通過調節“蓄容器”的容積，來調節燃汽中的油濃度。其次就是應用“蓄汽容積”緩和了發動機進氣喉管內過于激烈的負壓波動，使得化油器的工作處境大大改善，燃油反噴現象得到緩解。 從理論上來講，在四沖程發動機上加裝蓄容器有變相加粗進汽喉管的作用，其原理有點類似在排氣管上加裝膨脹管。這對于喜歡使用高速大油門、又不想改變化油器和進氣系統的人來說，倒是個簡單“加大”化油器和進氣系統的辦法。如此簡單得來的效果，在進氣喉管上加鉆一個插導氣咀的小孔，比更換整個進氣系統和化油器要簡單多了。加裝過蓄容器的發動機在化油器的調節問題上，各種調節做法基本上與普通常規化油器類似，只當作是進氣吸力降低了一點來處理。在新的進氣狀態下，要保持啟動有效與怠速穩定的話，怠速節氣螺釘與怠速油濃度螺釘都要調進去一點點（半圈）。如此調節初看似乎調多了供油，實際上只會節約燃油，因為此時進氣喉管內的進汽狀態與過去有較大的區別。加裝了蓄容器的發動機在使用時，各種操作與常規發動機基本相似，有幾個要注意的問題是：a.還是要保持冷機啟動時使用加濃的合理作法。b.還是按老規矩，調節怠速要在熱機狀態。c.不要因馬力變大后就忘記了發動機的散熱問題。d.不要因為可以節油，就將燃汽中的油濃度調得過分偏低；四沖程發動機本身不適應在燃汽過分稀薄的大油門狀態中長期使用，特別是在燃燒稀薄燃汽時，發動機不適宜長時間高轉速。e.如果喜歡在燃汽稀薄狀態下保持大油門高轉速的做法，可將發動機的點火角調前一點。f.注意導氣管接頭不要漏氣。
我以前買了個裝上了，感覺和沒裝一樣，是本田WIN100 ，快20年的車了 性能仍然相當好
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