這應該是每個電池的內阻不同造成的,每個電池就像阻值不同的電阻,串聯浮充電壓被不同電阻分壓了.

回答很準確.

所以,單純的使用“活化儀”是不行的.如果有條件,對電池的配組除了對開路電壓、容量配組以外,還應該增加電池內阻的配組.

電力系統的后備電源的電池組電壓很高,有11OV、220V甚至有384V的,采用12V電池組串連,這種現象比電動車3~4組電池串連嚴重多了.所以,準備進軍UPS電池修復的,應該配備電池內阻測試條件.

推理:應該是“陰極再生電流”惹的禍
密封閥控電池與傳統電池的區別之一,就是在傳統浮充電流外多出一項“陰極再生電流”,二者之和為新的浮充電流(正確應稱外部電流).在單獨一節充電時,因果關系為電壓決定電流,二者因浮充電壓不同而自由分配(自由分配指:由內部結構決定,外界不可控).但在串聯電池組中,因果關系倒置,由電流決定電壓,同一浮充電流(外部電流)在各節電池中被分解成比例不同的真浮充電流和陰極再生電流,按倒置的因果關系,各節浮充電壓也不應該相同.
由此可知,密封閥控電池的維護與傳統電池相比要麻煩許多!

我沒有接觸到“陰極再生電流”的概念.是否指氧復合形成的電流.如果是,把排氣閥打開一次就會好.是嗎?
電池靜止24小時,活化儀產生的電池內部高氣壓也會消退.因為已經完成了氧復合.

“氧復合”與“水再生”都是指電池內的氫、氧化合成水同一化學反應,其科學名詞尚未標準化,本討論最為關心的是該電流大小在串聯電池組浮充狀態下各個單體電池內是否一樣?如果不一樣(至今未見保證一樣的論述)勢必產生以下邏輯關系:
單體復合電流的差異-->單體傳統浮充電流的差異-->單體浮充電壓的差異
可以說,密封閥控串聯電池組浮充電壓的單體差異遠大于傳統電池是必然現象.
另外,任何人為開閥都是不可取的,理由是密封閥控電池屬“貧液電池”,失水(排氣即失水)是造成電池故障的首要原因,曾有文把失水10%作為“貧液電池”壽終的評判標準.

看了此貼,很倒胃口,可以看出,ABT研究電瓶沒有多久
在這里,請各位做個實驗,取一個有以上現象的電瓶,充滿電后,再用
0.01C電流充10小時以上,看看出現了啥現象,然后用探針測一下各格電壓,有啥結果

你除了信口胡說還會什么?
在你發帖子說修復6個電池的時候,我主持的修復已經處理了數千只電摩電池!
還是好好解釋你的什么“過氧化”還是“去氧化”修復吧!
任何人都會知道,你說的這2種相反的結論是不一樣的,你卻大言不慚的說是一樣的.

您說的很對,我發了開排氣閥的帖子發出以后也覺得對于專業電池人員來說是輕而易舉的事情,對于非專業人員來說,可能很難.所以,我增加了靜止時間.使電池自然進行氧復合.這樣,也可以消除氧復合電流對串連電池組電壓的影響.
就我作一些電池內壓的測試看,經過”活化“修復的電池,內壓比較高,但是,靜止以后,不僅內壓會消逝,而且會出現負壓.這種現象說明了電池在離線靜止的時候,氧復合還在進行,形成電池內壓的氧氣在于負極板發生作用.一致消耗氧氣到負壓.
一些細心的網友也發現,有熱失控的電池,初期電池外殼是”廋,也就是電池發熱以后停止充電,單純內部的氧復合形成負壓,電池外殼會廋.